Por Oswaldo Escobar Muriel
Retroceder en el tiempo es un ejercicio necesario para entender el por qué los ferrocarriles colombianos han tenido una vida tan azarosa, llena de momentos difíciles y un aparente final marcado por el fracaso.
Y el análisis de la historia del cómo se pensaron las líneas, cómo se diseñaron, de dónde provino el dinero para esas obras, cómo se construyeron y operaron, es el camino imprescindible para responder una pregunta obvia y recurrente: ¿Qué pasó con los ferrocarriles en Colombia?
A través de una investigación de más de 20 años, donde el objetivo inicial era simplemente contar la historia de las líneas férreas pensadas y construidas con origen en Bogotá y destino el río Magdalena, la respuesta a esa pregunta fue apareciendo en la medida en que profundizaba en la exploración de los datos y en el análisis de la información disponible de fuentes primarias, no solo a nivel nacional, sino de archivos existentes en los países de donde eran originarias las empresas que tuvieron a su cargo la construcción de las líneas.
A mediados del siglo XIX, Colombia era un país con dificultades para comunicarse con el exterior y deficitario en la comunicación entre sus regiones.
Los productos se comercializaban en áreas cercanas y contiguas, por caminos heredados de los españoles y el medio disponible más seguro y expedito para lograr llegar desde Bogotá a la costa norte era: el río Magdalena.
Específicamente la zona de la altiplanicie cundiboyacense donde está localizada la capital, no tenía vías de comunicación con el río, estaba aislada del Occidente del país por la Cordillera de los Andes y contaba únicamente con caminos intransitables en épocas de invierno.
Los tiempos que un viajero se podía tomar para hacer el recorrido desde la costa Norte colombiana se contabilizaba en semanas y muchas veces en meses.
La Sabana de Bogotá estaba lejos de su curso y eso obligaba a buscar una forma de transporte que llevara pasajeros y carga hasta sus orillas. Y el ferrocarril, un medio de gran aceptación e indudable éxito en Inglaterra y la Europa Continental, se vislumbraba como la gran solución para dinamizar las economías regionales, basadas tradicionalmente en un transporte lento como era el de los llamados tercios, que, a velocidades inferiores a unos cientos de metros por hora en las zonas montañosas, llevaban y traían carga y pasajeros desde los 200-300 msnm.
Y ese trayecto, independientemente de cuál fuera la ruta, estaba lleno de grandes peligros provistos por la naturaleza, como los climas malsanos y la imposibilidad de transitar en carretas por el accidentado terreno montañoso.
Y este fue el escenario en donde se dio inicio a la gran aventura de llegar al río Magdalena por medio del ferrocarril. Pero, ¿cómo hacerlo?, si en el país no existían las condiciones para adelantar esa tarea.
El destino era el río Magdalena. ¿Pero qué punto del río debía ser el más conveniente? Se debía optar por una ruta corta con unos costos bajos al alcance de los recursos económicos de la Nación, obligando a proyectar un trazado con grandes pendientes; o un trayecto largo suavizando las pendientes, accediendo al río muy al Norte.
Cada intento tuvo su nombre: Ferrocarril de la Sabana, de Girardot, de Cundinamarca, del Norte, del Sur, del Nordeste y otros apenas fueron algo más que un proyecto, como el Ferrocarril de Guarumo y de Occidente. Cada una de esas líneas eran tramos aislados, no conectados entre sí, conformando una especie de colcha de retazos, sin ninguna concepción de red. Y eso se explica, porque los primeros ferrocarriles fueron consecuencia de la necesidad de conectar un centro de producción, llámese mina o ciudad, con un sistema de agua, fuera mar, río o canal, utilizado para la comercialización de los productos en las diferentes regiones europeas.
Así fue el origen del ferrocarril y así se pensó en Colombia. Y todas esas líneas aisladas con destino el río, enfrentaron grandes dificultades, algunas de tipo geográfico y geológico y otras, la competencia de la carretera. Finalmente, en 1949 llevó a una misión del Banco Mundial encabezada por Lauchlin Currie a recomendar levantar los rieles de las líneas financieramente inviables y como consecuencia de la recomendación, se suspendió e inutilizó un alto porcentaje de las líneas existentes en el territorio nacional.
En Colombia, la continua modificación del peso de los rieles para mejorar su condición ante la aplicación de cargas cada vez mayores, sumada a ese cambio de la especificación de los rieles de hierro por el acero, era casi imposible de implementar, por los altos costos que representaba desechar los rieles instalados, comprar nueva tecnología en acero e instalarlos nuevamente: además del fracaso de las industrias organizadas para proveer de rieles de hierro a los ferrocarriles nacionales, cuando el mundo ya estaba utilizando el acero.
Reemplazar el hierro por el acero y pasar del vapor a la energía eléctrica significaba un impacto en las finanzas de esas naciones consumidoras de tecnología, en general, incapaces de hacer reemplazos después de las grandes inversiones hechas en materiales en desuso, para ser reemplazados por otros más resistentes y eficientes.
Un aspecto que podría considerarse equivocadamente de menor importancia es el diseño geométrico de las vías, definido como la determinación de los alineamientos, curvas, radios de giro y pendientes de, en nuestro caso, una línea férrea. En sus inicios, los fabricantes de locomotoras en el Norte de Inglaterra buscaban solucionar las dificultades de los trenes para ascender una montaña por medio de aditamentos colocados en la parte alta del tramo. Se recomendaban los planos inclinados, definidos como un sistema consistente en un motor de vapor fijo colocado en lo alto de una montaña, que, con su fuerza y un contrapeso colocado en el lado opuesto, ayudaban al ascenso de los trenes; además, existían el sistema de cremallera, tercer riel, el zig zag y otros que debían ser usados en aquellos sitios donde la simple tracción de vapor no era suficiente para subir una montaña.
En Colombia, durante la segunda mitad del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX, los trazados necesariamente se adaptaron para ascender grandes montañas localizadas incluso por encima de los 3.000 msnm y por ello los alineamientos se proyectaron y construyeron asumiendo que pendientes de 3, 4, 5 e incluso 8%, podían solucionarse con ese tipo de aditamentos. Y mientras esto ocurría en los países andinos y particularmente en Colombia, en Europa, Inglaterra y Estados Unidos, en algún momento, posiblemente a finales del siglo XIX, se llegó a la conclusión de que un tren comercialmente factible, solo era posible si las pendientes de la línea no superaban el 1.5% y eso ellos lo lograron, no solo aprovechando las bajas alturas de sus montañas, sino utilizando ya métodos de diseño vial como los túneles y viaductos, con tecnologías inexistentes en Colombia, donde por ejemplo, aun se usaba la peligrosa pólvora negra para romper la roca, mientras en Europa estaba en boga la dinamita. Y nuevamente, modificar en Colombia los trazados para lograr pendientes máximas de 1.5% implicaba, no solo la rectificación de las líneas existentes, sino muchas veces el cambio total de los alineamientos a través de las montañas andinas y eso era un imposible para el Estado colombiano.
Esto significó operar, hasta su salida del servicio, los trenes en trazados con altas pendientes, con el consecuente desgaste de máquina, ruedas y rieles del sistema, con mayores costos de mantenimiento, una operación deficitaria y un estancamiento tecnológico. Con grandes inversiones, en algunos casos muy superiores a los ingresos del país, los pocos miles de kilómetros de vías férreas construidas en Colombia con rieles en hierro, gran parte de ellas cruzando zonas montañosas andinas, quedaron obsoletas y muchas veces sin reemplazo cuando entraron en el mercado las nuevas tecnologías y el material de acero; y las antiguas debieron ser, con el tiempo, abandonadas por su poca eficiencia, rentabilidad negativa, grandes costos operativos y poca confiabilidad del sistema.
Y en el caso del vapor, desde principios del siglo XX, la gran cobertura de líneas eléctricas en los campos de Europa facilitó la transición del vapor a la electricidad, solucionando de paso inconvenientes generados por los residuos del carbón tanto a maquinistas como a pasajeros; mientras que en Colombia, el rezago y falta de cobertura de la red eléctrica especialmente en los campos, impidió la transición, dejando el sistema férreo dependiendo del vapor con los altos costos asociados de mano de obra especializada y repuestos de difícil consecución, condenando al sistema férreo a una crisis que incidió en casi su desaparición.
El tercer factor externo causante de los problemas en el sistema férreo colombiano fue la distancia entre rieles, llamada trocha. En la primera parte de la Revolución Industrial, cuando existía una gran diversidad de fabricantes de locomotoras y vagones, los anchos de la trocha dependían casi exclusivamente del vendedor, quien disponía de una grandes cantidades Solo hasta finales del siglo XIX se estandarizó en gran parte de Europa y Estados Unidos ese ancho entre rieles, tomando como dimensión tipo (1,435 m), ya adoptada por George Stephenson en la línea entre Manchester y Liverpool; y en Colombia, por recomendación del ingeniero cubano-norteamericano Francisco Javier Cisneros (1882), ya se había determinado como la más conveniente la de “yarda”, ventajosa, según él, para radios de giro bajos en terrenos montañosos y recursos económicos limitados, como era el caso colombiano. Llevar a la nueva especificación estándar de 1,435 m las líneas construidas en Colombia implicaba ampliar el ancho del corredor férreo, reemplazar las traviesas y rehacer terraplenes, aumentar excavaciones, modificar puentes, reemplazar locomotoras y vagones, tareas que representaban un gran costo, imposible de asumir por un Estado con recursos limitados y teniendo otras prioridades.
A pesar de todo, estos inconvenientes no pueden ser considerados como determinantes para declarar la muerte de los ferrocarriles en Colombia. El férreo es un sistema de transporte, que no puede ser descartado con el argumento de haber tenido decisiones equivocadas o errores en el pasado, y más bien, deberían servir como experiencias para no repetir en el futuro. La crisis podría ser temporal, si los gobiernos adoptan como Política de Estado la necesidad de construir líneas férreas de especificaciones acorde con las necesidades y adaptables a los estándares internacionales.
Oswaldo Escobar Muriel
Ingeniero Civil e Historiador de la Universidad Javeriana. Autor de libros sobre la historia de los ferrocarriles en Colombia.
