Por Rafael Zárate Flores
Actualmente, el transporte de carga terrestre en muchos países se realiza por carretera, aun cuando cuentan con una buena cobertura ferroviaria. Esta situación ha derivado en las bien conocidas problemáticas ambientales y sociales como la contaminación del aire, accidentes en carreteras, alta inversión para el mantenimiento de las carreteras, etc.
En México, la longitud de la red ferroviaria es de 23,731km y conecta con las principales ciudades del país, pero solamente el 19% de la carga en 2021 se realizó por ferrocarril, de acuerdo con datos de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario.
El cambio modal del transporte de carga terrestre hacia el ferrocarril es uno de las principales medidas para lograr la reducción de dióxido de carbono, gases de efecto invernadero (GEI) y consumo de combustible. Según un estudio publicado por la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos en 2019, si EE.UU. logrará el cambio modal de 5% del transporte de carga hacia el ferrocarril se lograrían reducir 8.4 toneladas de CO2 y 820 galones en el consumo de combustible. Ahora, si el cambio modal fuera del 20%, se reducirían 34 toneladas de CO2 y 3,290 galones en el consumo de combustible.
En el documento Estimación de costos y beneficios asociados a la implementación de acciones de mitigación para el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones comprometidos en el Acuerdo de París, publicado en 2021 por el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC) en México, para el ámbito de transporte, la medida con mayor costo-eficiencia es la referente a la aceleración del cambio modal en transporte de carga terrestre al ferrocarril, la cual conlleva una migración del traslado de mercancías por autotransporte su traslado por medio del ferrocarril. Lo anterior se traduce en una mayor eficiencia en el transporte y en una disminución en la emisión de GEI de las locomotoras sobre el autotransporte.
En 2008, Wiebke Zimmer y Martin Schmied publicaron un análisis sobre la potencialidad para el cambio modal del transporte de carga por carretera hacia el ferrocarril en varios países de la Unión Europea. Como resultado, 361.6 billones de toneladas-kilómetros del transporte de carga son potenciales cambiar hacia el ferrocarril en la Unión Europea (cerca del 19.3% del transporte de carga por carretera).
Motivado por lo anterior, realicé un análisis preliminar sobre la potencialidad de este cambio modal en México con información de una matriz origen-destino de vehículos de carga, proporcionado por el Instituto Mexicano del Transporte con datos del 2015. La metodología para este análisis se basó en la comparación de las rutas que tomarían los vehículos de autotransporte por la Red Nacional de Carreteras contra las rutas que tomarían si los vehículos utilizarán la Red Ferroviaria Mexicana como parte de su trayectoria para dirigirse a su destino final. El análisis tomó en cuenta varias consideraciones para determinar el número de vehículos con el potencial suficiente para su posible cambio modal hacia el ferrocarril, como una distancia competitiva del ferrocarril que es la longitud del recorrido a partir del cual se vuelve atractivo el transporte de carga por ferrocarril. Un ejemplo es la ruta Nuevo Laredo – Querétaro, donde la distancia de recorrido en carretera y por ferrocarril son muy parecidas (aproximadamente 950 km), por lo que el número de vehículos de autotransporte de este par origen-destino es potencial al cambio modal hacia el ferrocarril.
Como resultado de este análisis preliminar, en 2015 el 30% de los vehículos de carga que circularon por carretera en México eran potenciales para cambiar hacia el ferrocarril.
Lograr este cambio modal no es una tarea sencilla. En 2011, la Comisión Europea planteó dentro de los diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible, un cambio modal del 30% del transporte de carga por carretera hacia 2030 y más del 50% hacia 2050, para lograr el 60% de reducción de las emisiones de GEI. Sin embargo, de acuerdo con las estadísticas de Eurostat, de 2012 a 2022 el reparto modal del transporte de carga en la Unión Europea se ha conservado.
Teóricamente, el cambio modal está relacionado con el modelo de selección modal el cual comúnmente utiliza la fórmula Logit Multinomial basado en los costos generalizados de un grupo discreto de alternativas, que en este caso es el transporte carretero y el transporte ferroviario. Sabemos que la principal bondad del transporte ferroviario es su eficiencia, es decir, su capacidad de transportar mayor volumen en un solo viaje en comparación con un vehículo en el transporte carretero. Sin embargo, para lograr este cambio modal es necesario ofrecer un transporte ferroviario de alta calidad, con un precio competitivo y un servicio ferroviario eficiente con mejoras en la infraestructura y políticas públicas que permitan mejorar la puntualidad, reducir el tiempo y el costo de operación en la red ferroviaria.
Derivado de la potencialidad detectada para el cambio modal del transporte de carga terrestre hacia el ferrocarril en México del análisis preliminar, se continuará con los trabajos de investigación para contar con información y herramientas que permitan afinar estos resultados y maximizar esta potencialidad con el objetivo de identificar las acciones tanto de infraestructura, políticas, de operación y demás que contribuyan a que la Red Ferroviaria Mexicana sea altamente competitiva y atractiva para el traslado de mercancías a nivel nacional e internacional.
Rafael Zárate Flores
Ingeniero Civil por la Universidad Iberoamericana León, con Maestría en Planeación de Infraestructura por la Universidad de Stuttgart y Doctorado en Ingeniería Ferroviaria en la Universidad Técnica de Berlín, posee una amplia experiencia en el sector ferroviario y en la realización de estudios de transporte y movilidad de pasajeros, incluyendo trenes en vías de carga.
