Por Miguel Ángel Arroyo Mosco
Las necesidades humanas son en esencia la causa principal de la producción de bienes y servicios. No obstante, la mayor parte de la producción está delimitada por las actividades que representan una ganancia neta para quien las organiza, y esto es en esencia, la conformación de la empresa privada. Sin embargo, también se tienen necesidades que, por su naturaleza social y de corte antieconómico, la empresa privada no estará dispuesta a organizar ese tipo de actividades.
Definir al transporte como una actividad humana esencial en múltiples sentidos, es reconocerla por su carácter social y económico, es decir, los ámbitos en los que se necesita del transporte trascienden a la economía de mercado, pero será finalmente la población en su conjunto, quien oriente la composición de la oferta y demanda de transporte.
No se puede prescindir del transporte como una de las necesidades más básicas que existe de la vida en sociedad, incluso desde la adopción del sedentarismo, la construcción de infraestructura fue el primer paso para establecer comunidades y civilizaciones (1).
Dicho esto, se puede aclarar la función del transporte como una necesidad humana (y actividad económica) que no está obligada a rendir un beneficio económico para el mercado. Por lo tanto, no será intuitivo conocer el nivel de demanda para un servicio que supera la oferta del mercado.
Un concepto muy utilizado en microeconomía del transporte es el ordenamiento de las preferencias reveladas y declaradas del consumidor, que son las que determinan el nivel de servicio, pero, las dificultades prácticas, se encuentran en que el soporte teórico de este análisis está sustentado en aforismos poco creíbles del comportamiento humano, además de poco avance en solucionar el problema de la agregación de preferencias.
Ante esto, tenemos dos grandes problemas a los que se enfrenta la elección del consumidor (o usuario) del transporte. Primero, la insuficiente información para elegir el nivel y tipo de servicio del transporte, y segundo, una parte de la oferta de transporte no la organiza el mercado, por lo que no cuenta con un precio basado en factores de eficiencia y productividad.
Ahora bien, para elegir el medio de transporte pertinente para el usuario, es necesario conocer los motivos de su demanda. Pueden ser del tipo movilidad, ya sea urbana, interurbana, regional e internacional, y por el tipo de actividad, que pueden ser, social, económica, productiva, recreativa y de conservación cultural.
Las motivaciones de demanda se sustentan en las observaciones, de lo que el usuario considere como una “ventaja” para sus intereses. Por lo que lo que pondera son las variables técnicas, operativas, económicas y ambientales que se le presenten o conozca.
Conviene hacer una primera distinción entre el transporte de carga y el de pasajeros, aunque genéricamente parezca ser un mismo servicio, las especificaciones, y más aún las motivaciones de demanda, resultan ser valoradas de manera distinta.
Para el caso del transporte de pasajeros, el costo (tarifa), regularmente, resulta ser la decisión más significativa para la elección de modo (tanto el terrestre, aéreo y marítimo). Asimismo, el tiempo, y la seguridad influyen tajantemente en la elección. Con menor significancia, pero valoradas positivamente, la comodidad, la confiabilidad y flexibilidad de la red son determinantes para el usuario.
Por otra parte, los usuarios del transporte de carga, generalmente, valoran como prioridad la minimización del tiempo de recorrido, y, en segundo lugar, la tarifa y la seguridad (2). Por otra parte también se considera la flexibilidad de la red, y en menor medida la comodidad, dependiendo del tipo de carga.
Los dos anteriores párrafos parecieran profundamente imprecisos y arbitrarios para el conocedor, planificador o especialista del transporte, sin embargo, para el usuario aprendiz que se adentra al mundo de la elección de modo, resulta revelador en su mayoría. Efectivamente, estas imprecisiones sobre los motivos de demanda son esclarecidas en los casos específicos dependiendo el tipo de movilidad para el caso de pasajeros, y el tipo de actividad económica para el transporte de carga.
La elección de modo será una caja misteriosa dependiendo los intereses del usuario, esto es un campo que aborda la psicología del transporte para explicarnos porqué un usuario en búsqueda de empleo valora más la tarifa baja del transporte público, que un empleado que prefiere llegar temprano a su lugar de trabajo y valora más el tiempo. O quien prefiere una experiencia de comodidad en un viaje interurbano en el modo carretero con cierto nivel de congestionamiento, a un viaje disfrutando el paisaje en un tren, que, aunque con limitado congestionamiento, la rapidez del servicio puede no ser efectiva.
Para el transporte de carga, los usuarios ponderan de una manera similar, en este caso, la mayoría de usuarios son las propias empresas, y la elección de modo se hará en función del valor agregado de la carga y el nivel de costo de transporte que se pueda transferir al precio final de la carga. Carga con poco valor agregado preferirá el modo con la tarifa más baja, en el caso contrario, se ponderarán otros factores como el tiempo, la seguridad y la interoperabilidad de los modos.
Elegir o no elegir cierto modo de transporte es un tópico de aproximaciones mediante el mode choice, sin embargo, los planificadores del transporte tendrán que optar por investigar de manera detallada otros factores como el poder de mercado de las empresas, la competitividad agregada del sector y el impacto ambiental (por mencionar algunos). Es poco probable que los usuarios, tanto empresas como pasajeros, se preocupen por la modalidad menos contaminante, esto es una cuestión de política pública que se atiende (o debería atenderse) por los tomadores de decisiones.
Otra cuestión verdaderamente preocupante, es el poco aprovechamiento de las ventajas competitivas del modo ferroviario en comparación con otros modos, exceptuado al modo marítimo en escenarios muy específicos, el ferrocarril resulta ser el servicio de transporte menos contaminante. Una campaña de promoción de uso del ferrocarril para pasajeros y carga siguiendo esta lógica, definitivamente tendría un impacto en la elección de modo.
Convendría hacer simulaciones prospectivas que nos muestran los patrones logísticos en escenarios muy detallados, por ejemplo, ¿Cuál es el porcentaje de usuarios de ferrocarril y carretera que preferirían transportarse en alguna de estas alternativas dependiendo sus ventajas técnicas? ¿Qué porcentaje valora más el tiempo que el costo? ¿Qué porcentaje valora más la comodidad que el tiempo? ¿Qué porcentaje valora más la seguridad que el congestionamiento? Y muchas otras preguntas.
En pocas palabras, el ferrocarril es el modo de transporte más amable con el ambiente, si aumentara su productividad y eficiencia como producto de la atención de las externalidades de otros modos, no sería descabellado pensar que Taylor Swift pueda sustituir su avión privado por un boleto de primera clase en tren.
Pie de página:
- La construcción del Göbekli Tepe en la actual Turquía es evidencia del vínculo entre la infraestructura y la construcción de comunidades en el periodo neolítico.
- La mayoría de MiPyMES que contratan o proveen servicios de transporte utilizan software del tipo Shortest Route que optimizan su servicio bajo este único factor.
Miguel Ángel Arroyo Mosco
Profesor asociado de la Licenciatura en Economía de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM). Doctorado en Economía Pública en el Instituto de Investigaciones Económicas (IIEc). Premio Anual de Investigación Económica Jesús Silva Herzog 2020 con líneas de investigación en economía del transporte y regulación económica en ferrocarriles.