Por Alejandro Bentancor
Muchas veces se habla de la tecnología y la era de las telecomunicaciones, o como podemos ver en estos tiempos que corren (cada vez más rápido), la inteligencia artificial y todos sus campos de aplicación, muchas veces, para reemplazar tareas monótonas o de extrema complejidad que actualmente son realizadas por seres humanos y podrían gestionarse a través de la lógica desarrollada en softwares que permiten la toma de decisiones y la concreción de acciones mediante máquinas con altos niveles de autonomía.
En todos los modos de transporte de pasajeros existe y es utilizada la tecnología para una conducción autónoma con intervención humana mínima. Está muchas veces estará destinada a la supervisión del funcionamiento de los equipos, y en caso de ser necesario, la toma de control de forma manual.
Hoy en día, los sistemas permiten la carga de datos referidos a las rutas planificadas, la cantidad de combustible necesario o peso de carga transportada, la cantidad de pasajeros, la identificación del material rodante (letra, número, destino), entre otros.
En el ambiente de la Seguridad Operacional, la industria del transporte en cualquiera de sus modalidades (aéreo, marítimo, ferroviario, automotor) es considerada, en su funcionamiento, como un sistema sociotécnico complejo.
Y se la considera de esta forma porque para desarrollarla es necesario que convivan e interactúen actores con todo tipo de especialidades, tan diversas, pero tan necesarias entre sí para lograr brindar un servicio de transporte de pasajeros o de cargas que cumpla con altos estándares de seguridad, con el fin de resguardar la integridad física de las personas, así como la infraestructura y el material rodante.
Se dice entonces que la seguridad es la ausencia de riesgo inaceptable.
Y podemos definir a la Seguridad Operacional como un estado en el que el riesgo de provocar daños a las personas o a la propiedad, es reducido a un nivel aceptable (o mantenido por debajo del mismo) por medio de un proceso continuo de identificación de peligros y gestión de los riesgos.
En otras palabras, la Seguridad Operacional puede interpretarse como el nivel de tolerancia al riesgo de una organización.
En el ambiente es común utilizar un modelo, conocido coloquialmente como del “queso suizo” de James Reason, el cual intenta explicar la trayectoria de un peligro en una organización a través de su sistema de defensas, y el modo en que éste va avanzando y puede o no, materializarse en daño a las personas, la infraestructura y/o el material rodante como es el caso del transporte ferroviario.
Para esto, el modelo presenta las defensas del sistema como barreras de distinto tipo, las cuales pueden identificarse de la siguiente manera:
- Barreras físicas: sistemas de enclavamientos mecánicos, eléctricos, lógicos. Protectores térmicos, aislamientos, mecanismos tipo fail-safe, etc.
- Barreras normativas: reglamentos, procedimientos, protocolos, instructivos, instrucciones de servicio, manuales de operaciones, etc.
- Barreras en la información: comunicaciones operacionales (canal, medio, mensaje, codificación, emisor, receptor, feedback).
- Barreras en la formación: inducción, capacitación para el puesto, reinstrucción regular, entrenamiento, cursos formativos o de actualización, etc.
Como se ha mencionado anteriormente, los seres humanos participan activamente en el funcionamiento de cualquier sistema técnico y, al haber normativas, formación y comunicaciones de por medio, es que este sistema se va complejizando, así como la gestión del mismo.
En Seguridad Operacional, el factor humano es una parte esencial y de vital importancia en el sistema de defensas de cualquier organización, y lo primero que se debe comprender es que ninguna actividad humana, o sistema conformado por el hombre, está totalmente libre de peligros o errores operacionales.
Lo segundo es que el error es inherente a la propia naturaleza humana: no somos perfectos. No obstante, somos los seres humanos quienes programamos y reparamos las máquinas con las que trabajamos, así como también confeccionamos los reglamentos con los que luego debemos desempeñar nuestras funciones, por lo tanto, hasta las máquinas, los sistemas y las normativas son perfectibles.
El operador de primera línea, un ser humano de carne y hueso, va a ser quien trabaje, muchas veces supervisando una máquina, y convive diariamente con los peligros latentes (aquellos que se encuentran en nuestra organización, pero aún no han sido identificados y pueden activarse en cualquier momento), y su desempeño será parte de una barrera más (y de las más importantes) dentro del sistema de seguridad de nuestra organización, tal y como fue explicado previamente en el modelo del “queso suizo” de James Reason.
Ahora vamos a incorporar otra característica humana en el funcionamiento de las industrias denominadas sociotécnicas complejas: la fiabilidad.
Esta se define como “la probabilidad de que un sistema, aparato o dispositivo cumpla una determinada función bajo ciertas condiciones durante un tiempo determinado”. Tomemos y apliquemos la misma definición para los seres humanos.
Por otro lado, tendremos el error, “una acción que es inexacta o incorrecta”.
Ambas son características inherentes del ser humano, conviven diariamente y de forma constante.
Una forma de verlo de manera práctica, es imaginar las dos caras de una misma moneda. En una cara estará el operador de primera línea, el cual será una de las barreras más efectivas para mitigar cualquier peligro que haya atravesado las barreras previas del sistema (físicas, normativas, etc.), y tendremos una característica: la fiabilidad.
En la otra cara, la probabilidad de realizar una acción incorrecta en algún momento del ciclo de vida del sistema: el error.
Otro componente más en esta ecuación es aquel referido a la percepción del riesgo.
La percepción es “la forma en la que el cerebro humano interpreta las sensaciones que recibe a través de los sentidos (vista, audición, olfato, gusto, tacto) para formar una impresión inconsciente o consciente de la realidad física de su entorno”.
Por este motivo es que la percepción del riesgo es totalmente subjetiva, ya que depende exclusivamente del individuo, y su percepción va a estar condicionada e influenciada por todo tipo de factores, por ejemplo:
- Culturales: religión, educación, sociales.
- Experiencias previas: situaciones similares vividas o conocidas, entrenamientos o simulacros, etc.
- Psicológicos: estados de ánimo, etc.
- Físicos (anatómicos): agudeza visual, auditiva, así como limitaciones motrices, o de diseño en los sistemas a ser operados (alturas, distancias, etc.)
Al unir todos estos conceptos es que el estudio del ser humano en la industria del transporte pasa a tomar una relevancia considerablemente mayor cuando las organizaciones entienden que un mismo operador humano puede ser la barrera más importante en su sistema de defensa para contener un peligro, así como también puede ser uno de los factores determinantes al momento de contribuir a que dicho peligro se concrete y provoque un daño.
