Por Miguel Ángel Arroyo Mosco
En las últimas tres décadas, la región norteamericana ha recorrido un proceso de creciente integración económica, principalmente desde el ámbito comercial. Prácticas de libre comercio como el extinto TLCAN resultaron en mercados comunes a nivel regional, y más recientemente, el T-MEC convalidó su marcha fomentando la creación de cadenas de valor realizadas enteramente en Norteamérica.
En este entorno, las actividades económicas realizadas por los tres países de la región (México, Estados Unidos, Canadá) han sufrido cambios tanto en su estructura productiva como en su relación intersectorial. De los primeros cambios que atravesó la integración (que hoy se sigue viviendo), se encuentran las condiciones que permiten la producción deslocalizada, esto es, el aporte que las infraestructuras conceden a la especialización productiva.
Un tema central de la infraestructura es dotar de un nivel de proximidad para el intercambio comercial de la región, es aquí donde aparece el papel de las comunicaciones y los transportes como medio integrador de los mercados. Por tal motivo, el transporte es (y ha sido) un tema de interés común para estos países.
Desde el punto de vista de la planificación del transporte, este sector es en sí, un sistema que tiende a integrar sus subsistemas, por lo que el proceso de globalización a nivel interno es solo la sucesión de dicha práctica. Es decir, la integralidad del transporte es parte de un enfoque de sistemas que se lleva a cabo dentro y fuera del ámbito nacional.
Para abordar la integración de las redes ferroviarias de Norteamérica, es necesario señalar parámetros dimensionales, tales como el nivel de infraestructura, el alcance del servicio y otros atributos de interés. De acuerdo con datos de Junta de Transporte de Superficie (STB, por sus siglas en inglés), la Red Ferroviaria de Norteamérica (NARN) equivale a poco más de 420,000 kilómetros de infraestructura de vía, de los cuales 313,000 km se encuentran en Estados Unidos, 84,000 km en Canadá y 23,000 km en México (Gráfico 1).
En términos porcentuales, del total de red ferroviaria, Estados Unidos cuenta con el 75%, Canadá el 25% y México el 5%.
El servicio de transporte ferroviario tiene dos dimensiones, el transporte de carga y el transporte de pasajeros, cada uno de ellos tiene particularidades para fomentar la integración. Parece difícil una integración del transporte de pasajeros a nivel regional, por el hecho de la restricción al visado de usuarios. Además, temas de carácter migratorio, restringen el interés de colaborar para el establecimiento de rutas internacionales de pasajeros (principalmente para el caso de México).
Caso contrario, es el transporte de carga, donde existe una gran motivación para el intercambio comercial de la región mediante las rutas existentes (o nuevas) de transporte. De acuerdo con la densidad de infraestructura (Mapa I), existen áreas estratégicas donde conectan los grandes monopolios ferroviarios, estas áreas son; el Canadian West (Oeste de Canadá), los Great Lakes region (Región de los grandes lagos), en Estados Unidos; el Northeast (Noreste), Midwest (Medio oeste) y South (Sur), y en México, principalmente la región conformada por el eje volcánico (Pacifico-Golfo).
El servicio de transporte también lo podemos clasificar en dos sentidos, el servicio local y regional, y el servicio internacional. Es conveniente señalar que esta clasificación se interpreta desde el punto de vista de los ingresos, por tanto, la Association of American Railroads (AAR) es una entidad encargada de clasificar, de acuerdo con la STB, a los ferrocarriles de línea corta, de línea regional y a los grandes monopolios ferroviarios, respectivamente en clase I, II y III.
Es fundamental, el hecho de que los ferrocarriles son un eslabón necesario para la integración comercial, y su desarrollo en los últimos años se ha orientado a un proceso intenso de fusiones y adquisiciones, si se le asignará un adjetivo al mercado ferroviario, sería el término dinámico, ya que es un sector en constante cambio, principalmente en la obtención de nuevas técnicas, y en la homologación o estandarización del andamiaje institucional.
Por mencionar a las principales empresas que operan bajo la modalidad de ferrocarriles de clase I en Norteamérica con ancho de vía internacional, nos encontramos a Union Pacific (UP), Canadian National (CN), Burlington Northern & Santa Fe (BNSF), CSX Transportation (CSXT), Norfolk Southern (NS), Canadian Pacific Kansas City (CPKC) y Grupo México Transportes (FXE). En el radar también están los de clase II, los regionales Genesee & Wyoming (G&W) y Watco Companies (WC).
La integración del transporte ferroviario es un fenómeno en crecimiento, que ha encontrado cabida en la tendencia a la concentración del sector, pero no hay que olvidar que, todo cambio implica un costo, para medir el desempeño de esta tendencia sería interesante conocer el PIB de transporte y su aporte a la productividad factorial.
