Por Fabián Figueroa
Más allá de metro: La oportunidad del tren
La principal característica de los medios de transporte público ferroviario de pasajeros es permitir la movilización eficaz de un alto volumen de personas, de manera cómoda y fluida. Sin embargo, existen distintos sistemas que deben diferenciarse en función de los niveles de servicio que entrega cada uno.
El primero de ellos, denominados “metro” o “subterráneo”, corresponde a un sistema ferroviario de tránsito masivo para zonas urbanas, con una alta frecuencia de servicio, y generalmente se sitúan debajo del nivel de la calle o en altura mediante viaductos, con el fin de lograr una completa independencia del tráfico de otros medios de transporte en superficie. Los elevados costos de inversión en infraestructuras de metro requieren una gran demanda para una operación socialmente rentable, por lo tanto, sólo son razonables en las grandes ciudades y en zonas densamente pobladas.
La velocidad máxima de los trenes de metro oscila entre los 70 y 90 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 30 y 35 km/h. El intervalo mínimo entre un tren y otro es alrededor de 90 segundos y usualmente la distancia entre las estaciones va entre 500 y 1.200 metros. El porcentaje de pasajeros de pie oscila entre 50% al 85% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera pocos asientos, ubicándose usualmente en la pared lateral, con el fin de evitar obstáculos en el desplazamiento de los pasajeros. Por ende, considerando que el trayecto del pasajero será relativamente corto, se opta en este medio por sacrificar parte del confort que necesariamente debe otorgar el transporte público a las personas.
El segundo sistema ferroviario, claramente identificado, son los denominados trenes suburbanos o también conocidos en España como “trenes de cercanía”, que constituyen un sistema de tránsito masivo de ferrocarril para la conexión entre las grandes ciudades, los suburbios, las zonas céntricas y sus territorios al interior.
En la literatura técnica, comparada también, se les dénomina Commuter Rail, cuyo término francés RER (Réseau Express Régional), y en alemán como S-Bahn (“S” que en alemán significa “Schnell” o rápido o “Stadt-Schnell”). Especialmente en los sectores más “regionales” de la red, existe un uso colectivo de la infraestructura con otros trenes (larga distancia, carga, etc.). Sólo en el centro de la ciudad se aprecia una infraestructura separada para garantizar operaciones más flexibles e inalteradas.
La velocidad máxima de los trenes varía entre los 90 y los 140 km/h, con una velocidad promedio de desplazamiento entre 40 y 50 km/h, es decir, superior al Metro. El tiempo mínimo entre un tren y otro para los sectores urbanos puede llegar a ser de 90 segundos, y en los sectores regionales entre 10 y 20 minutos. Usualmente, la distancia entre las estaciones va desde 700 a 2.000 metros, y su porcentaje de pasajeros de pie oscila del 30% al 50% del total de pasajeros, debido principalmente a que su configuración de carga considera una mayor cantidad de asientos cuando los viajes son más largos.
Lo anterior hace pensar la enorme diferencia en términos de nivel de servicio entre los sistemas de metro y de trenes suburbanos, en función de las necesidades de transporte en las grandes ciudades. Hoy en día los trenes suburbanos son una solución a nivel estructural e integral de transporte público en muchos países del mundo, debido a la necesidad de conectar los polos urbanos más alejados de la ciudad de una manera rápida, eficiente, segura y con una alta capacidad.
Redes de transporte ferroviario
Otro aspecto diferenciador que podemos apreciar en las redes de Metro y trenes suburbanos de distintos países en el mundo, tiene que ver con el cómo se materializan las redes y qué zonas de la ciudad tienden a abarcar. En el caso de las líneas de metro, enfatizando un rol más de cobertura, tiene a materializar líneas que se cruzan entre sí en distintos puntos de la ciudad (principalmente en el centro), generando distintas alternativas de viaje para el pasajero mediante la combinación de distintas líneas. Por otro lado, las líneas de trenes suburbanos, que en general y en las zonas periféricas y exteriores de la ciudad es donde utiliza y comparte los corredores ferroviarios con servicios regionales, interurbanos y de carga, tienden a confluir en uno o más ejes al momento de acercarse a las zonas céntricas de la ciudad, siendo aquí donde se materializan verdaderas estaciones de transbordo y multi-modo tanto con la red de metro como otros modos de transporte.
El concepto de confluencia de las líneas permite generar una oferta interesante al pasajero, al momento de que los itinerarios de los distintos servicios se unen y generan una oferta de intervalo bastante reducido al momento de llegar al centro de la ciudad (símil a los sistemas de Metro), sumado a la menor cantidad de estaciones y mayor velocidad comercial, se convierte en la alternativa de tren expreso para los viajes de media y corta distancia.
Este concepto permitió además en Japón, en la ciudad de Tokyo (región de Kanto) reducir la saturación de los servicios suburbanos de la empresa JR East, los cuales operan con trenes cada 2 a 3 minutos de intervalo, transportando a más de 17 millones de personas diariamente. Inicialmente, los pasajeros que provenían de las líneas de Takasaki y Utsunomiya al llegar a Ueno y Okachimachi, estaban obligados a cambiar a la línea Yamanote para poder continuar con su viaje. Con la extensión de la línea hacia Shinagawa y Yokohama, más la extensión de la línea Joban se generó un paralelismo de tres líneas entre Ueno y Shinagawa, y finalmente con la apertura de las líneas Ueno y Shonan Shinjuku permitió generar dos ejes de líneas paralelas que, al confluir, consolidaba el paralelismo en casi toda la línea Yamanote, la cual consiste en un anillo en la región.
Los trenes suburbanos con fines de conectividad
Si bien hasta ahora, la descripción de los trenes suburbanos se orienta más a un servicio expreso dentro de las zonas suburbanas y urbanas, combinada con un rol de cobertura en las zonas más alejadas (núcleos urbanos exteriores), es debido a que hasta el momento se ha considerado como centro de la red a una gran ciudad o mega ciudad en particular. Sin embargo, a la hora de analizar ciudades medianas e incluso pequeñas, el tren suburbano tiene un rol totalmente distinto: conectividad y consolidación de la región.
Heredado de los trenes regionales los cuales se encargan de dar conectividad a distintas ciudades dentro de un mismo distrito o región, los trenes suburbanos con vocación de conectividad permiten afianzar conurbaciones y ciudades que de alguna forma tienen una fuerte interacción con sus colindantes. De esta manera, el tren se encarga de consolidar un sistema de ciudades mediante la red ferroviaria y así fortalecer las interacciones que se dan entre ellas.
Algunos ejemplos son las redes S-Bahn alemanas que abarcan extensas áreas como el Mitteldeutschland S-Bahn (Leipzig, Halle (Saale), Zwickau, Bitterfeld, Wurzen y Borna), el Rhein-Ruhr S-Bahn (Rihrgebiet y Rheinland) y el RheinNeckar S-Bahn (Manheim, Karlruhe, Lidwighafen am Rhein, Heidelberg y Kaiserslautern).
¿Más allá de los trenes suburbanos?
En la medida que los viajes vayan siendo cada vez más largos y más demandados, se requerirán de servicios cada vez más exclusivos o en otras palabras “más expresos”. Las grandes ciudades en el mundo han demostrado que los sistemas ferroviarios pueden ofrecer un abanico de posibilidades en lo que respecta a servicios de transporte de pasajeros. Si bien tanto el tranvía, como el metro o el tren suburbano pueden ser sobrepasados en capacidad por la demanda, encontramos los servicios denominados “Regionales” que operan como un servicio de media distancia en términos de conectividad interurbana, y como un “Expreso” en el tramo urbano-suburbano, lugar donde usualmente comparte la infraestructura con el servicio de trenes suburbano).
Los trenes regionales expresos permiten ser un refuerzo en las horas puntas generando paralelismos con servicios suburbanos sobre todo en los tramos regionales. De esta manera el pasajero puede contar con un servicio aún más directo, con menos detenciones y mayor velocidad comercial. Estos servicios en general salen desde una estación central de ferrocarriles y se desplazan por las vías convencionales que se usan junto a trenes interurbanos y trenes de carga. Al tener menos detenciones, los trenes suelen privilegiar en su diseño la cantidad de asientos al interior por sobre la cantidad de accesos (puertas) y espacios para viajar de pie. Para los servicios de alta demanda lo más común es ver el uso de trenes “double deck” (dos pisos) ya sea como automotores o configuraciones remolcadas.
Hablando de casos particulares, están los “High-Speed-Commuter Train Services” en donde algunas líneas de alta velocidad se comportan como verdaderos servicios commuters. En Japón algunas líneas Shinkansen suelen ser usadas de esta manera cuando los pasajeros se desplazan en distancias de entre 100 a 200 kilómetros. Un claro ejemplo, fue la implementación de los trenes Series E4 de dos pisos los cuales alcanzaban una capacidad de 1600 asientos. En China, líneas como Beijing-Tianjin, Shangai-Nanking o incluso la reciente línea inaugurada en Haikou, con trenes de 756 pasajeros operando con intervalos cada 15 minutos, cumplen un rol muy similar.
Otro aspecto muy interesante, es la adopción de configuraciones híbridas en líneas suburbanas con el fin de poder incrementar la capacidad de los trenes, ofrecer un mayor número de plazas (asientos), optimizar los espacios y mantener la accesibilidad universal. Ejemplo de ellos son los trenes que combinan las configuraciones “single deck” (un nivel) y “double deck” (dos niveles), de manera que los pasajeros elijan acorde a sus necesidades y expectativas el viajar en una configuración más regional o más urbana dentro del mismo tren. Este tipo de trenes los podemos ver en algunas líneas en Francia (RER), y recientemente en España con la compra de nuevos trenes para las redes de cercanías.
Transporte público: ¿Buses, tranvías, metro o trenes suburbanos?
Un sistema perfecto debe combinar todos los modos posibles, desde el peatón (buenas calles, veredas, estaciones accesibles, etc.), ciclistas, hasta aquellos que permiten viajar largas distancias. Actualmente, para los usuarios afectados con el largo desplazamiento, la utilización del transporte público resulta más que un servicio la última de sus opciones, pues a la demora de su traslado deben agregar las largas e incómodas esperas generadas por los transbordos, ya sea de bus a bus a la intemperie, de bus a metro, o de metro a metro, etc.
Ante este escenario, la pregunta que nace es qué sistema de transporte es el más adecuado para la actual conformación de la ciudad, en el entendido que cada día aumenta el uso del automóvil, pero la infraestructura asociada a éste sigue siendo la misma, y ello repercute en los demás sistemas de superficie, especialmente en los buses. Así, la solución está dada por generar un real equilibrio en la partición modal, es decir, otorgando a cada medio de transporte un radio o ámbito de acción que le permita realizar el máximo de sus prestaciones sin sacrificar mayormente el funcionamiento de los demás medios de transporte, y especialmente el confort de los usuarios, de manera que los sistemas puedan integrarse cuando sea necesario, generando en definitiva servicios complementarios y no competitivos.
Pese a lo anterior, no ha existido claridad dentro de la ciudad sobre cuáles deben ser las zonas de influencias del Metro, del Tren y del servicio de buses. Técnicamente, lo lógico sería darle al Metro prioridad para servir especialmente las zonas céntricas urbanas, pues otorga mayores frecuencias, paradas y menor velocidad, al igual que el sistema de buses en la superficie, y por el contrario, el largo desplazamiento debe entregarse con privilegio al tren suburbano, pues presenta mejores tiempos de desplazamiento y de confort para el usuario.
Mitigar el hacinamiento de los pasajeros y contar con un sistema menos saturado a través de nuevas líneas de trenes, permitiría que líneas de Metro saturadas pudieran operar bajo condiciones más favorables a los ciclos de mantenimiento, es decir, una menor exigencia en los equipos y en los trenes. Asimismo, con más trenes, la malla de recorridos de los buses también se vería modificada, con recorridos más cortos desde y hacia estaciones de los servicios de trenes suburbanos, evitando así un mayor trayecto hacia una estación de metro, o hacia el mismo centro. Lo anterior permitiría mejoras en la gestión de flota, mitigación frente a un incumplimiento de itinerario por congestión vial (frecuencias), y menores costos operacionales.
La integración con otros medios es clave para los trenes suburbanos, y también es una gran oportunidad de mejora para el transporte en los sectores más alejados de la capital donde usualmente hay menos cobertura. La colaboración aquí es fundamental.
Las ciudades con una mayor presencia de los sistemas ferroviarios tienden a tener mayor número de pasajeros en el transporte público, menor propiedad de vehículos, menor congestión del tráfico y menores índices de mortalidad por tráfico. El ferrocarril de pasajeros genera ciertamente desarrollo y calidad de vida, pero ello requiere que la autoridad determine cuál será el rol del tren dentro de la ciudad; con qué herramientas contará para llevar a cabo su cometido y cómo se conjuga con los otros actores del transporte público.
Fabián Figueroa Valle
Ingeniero especialista en logística, infraestructura y transporte ferroviario. Actualmente Analista de planificación ferroviaria en Empresa de los Ferrocarriles del Estado en Santiago, Chile.